Análisis técnico del Audi TT RS Plus

En Febrero del año 2012, Audi presentó el canto del cisne de lo que posiblemente sea uno de los motores más famosos de la historia automovilística, el cinco cilindros sobrealimentado de la marca de los cuatro aros, un bloque que con el paso del tiempo sufrió modificaciones para dar paso de la competición a la carretera, del Audi Quattro S1 del Grupo B de Rallys al Audi TT RS Plus que ocupa estas líneas.

Habrá motores mejores o peores, pero nunca antes el corazón de un coche ha dado tanto de que hablar, un propulsor que comenzó su andadura a comienzos de los años ochenta y, por suerte, ha llegado hasta nuestros días. En su última evolución, Audi lo introdujo en el TT RS Plus y más tarde en el RS3, un vehículo que comparte mecánica y plataforma con el primero.

MOTOR Y TRANSMISIÓN

El Audi TT RS Plus monta bajo un capó de aluminio un motor gasolina, localizado en posición delantera-transversal, de cinco cilindros y 2,5 Litros de cubicaje con un turbocompresor. Viene acompañado por la inyección directa de combustible y unarelación de compresión de 10,0:1, una cifra relativamente elevada para tratarse de un motor sobrealimentado.

La culata, de cuatro válvulas por cilindro, está fabricada de aluminio mientras que el bloque es de hierro fundido. El diámetro del pistón mide 82,5 mm y la carrera del cilindro es de 92,8 mm, una disposición que denomina a esta clase de motores como “cuadrados”.

Respecto al motor de cinco cilindros montado en el Audi TT RS, la variante Plus aumentaba la potencia en 20 CV alcanzando un máximo de 360 CV disponibles entre las 5.500 y 6.700 rpm. El par motor se incrementó en 15 Nm logrando un máximo de465 Nm. Este último se logra desde las 1.650 y las 5.400 rpm, consiguiendo una curva de par prácticamente plana en todo el cuentarevoluciones.

El motor transmite su fuerza a través de una caja de cambios manual de seis relaciones. En opción, los clientes podrían solicitar una caja de cambios automática de doble embrague y siete relaciones con la función Launch Control, que optimiza la aceleración desde parado. A su vez, a diferencia del resto de la gama TT, las versiones TTS y TT RS hacen uso de un sistema de tracción total Quattro con un diferencial central de tipo Haldex. Este último envía, en condiciones normales, el 90% de la potencia al eje delantero.

El consumo medio homologado del Coupé con cambio S tronic es de apenas 8,5 l/100 km, y de 8,6 l/100 km, sólo una décima más para el Roadster.

CHASIS, SUSPENSIÓN Y FRENOS

La carrocería, fabricada bajo la tecnología ASF de Audi, cuenta con una técnica mixta que combina aluminio en la parte delantera, y acero en la trasera. El Coupé con cambio manual, incluyendo la tracción Quattro, pesa 1.450 kg, lo que supone una relación peso/potencia de 4,0 kg/CV. En el Roadster, esta cifra queda cifrada en 4,2 kg/CV.

Bajo unos neumáticos con medidas 255/35 R19 se esconden unos frenos de alto rendimiento con discos ventilados radialmente y perforados con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero. En las ruedas traseras Audi no especifica las características de los frenos.

De serie, las suspensiones delanteras son de tipo McPherson con resorte helicoidal mientras que en el eje trasero se recurre a un sistema paralelogramo deformable con resorte helicoidal. Ambos ejes incluyen barras estabilizadoras. En opción, Audi ofrece la suspensión adaptativa Magnetic Rideque permite variar la dureza y la altura de la carrocería.

A diferencia de los modelos base del TT que utilizan un spoiler que se eleva u oculta dependiendo de la velocidad, el TT RS Plus incluye un alerón trasero fijo de diseño específico que incrementa la fuerza aerodinámica.

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